Boeing 767-200

Фото: Szabo Dani | Airliners.net

Boeing 767-200 — двухдвигательный широкофюзеляжный самолет способный взять на борт до 290 пассажиров и перевезти их на расстояние до 12,200 км (767-200ER). Выпускался с 1980 по 1994 год.

Первый полет Boeing 767-200 совершил 26 сентября 1981 года. Коммерческая эксплуатация самолета началась 8 сентября 1982 года в авиакомпании United Airlines.

Boeing 767-200 входит в семейство дальнемагистральных самолетов 767, которые отличаются друг от друга длиной, пассажировместимостью и дальностью полета. Модель 767-200 является базовой и самой короткой в семействе (длина фюзеляжа — 48,51 м). Самолет может быть оборудован двумя двигателями: Pratt & Whitney JT9D, Pratt & Whitney PW4000 или General Electric CF6 на выбор авиакомпании. Максимальный взлетный вес Boeing 767-200 — 142,900 кг.

История создания Boeing 767-200

В 1970 году, на коммерческие линии вышел широкофюзеляжный лайнер Boeing 747. Это был первый в истории пассажирский двухпалубный самолет способный перевозить большое количество пассажиров на дальние расстояния. Стоит отметить, что салон лайнера достаточно широкий, поэтому для удобства пассажиров и оптимальной работы персонала он был оборудован двумя проходами.

Спустя пару лет, компания Boeing приступила к исследованию нового проекта дальнемагистрального лайнера под кодовым названием 7X7. Предполагалось, что он заменит устаревающий Boeing 707, а также будет обладать двумя проходами в салоне, но в более узком фюзеляже чем у 747.

Первоначальная концепция 7X7 подразумевала создание ближнемагистрального самолета большой вместимости с возможностью взлета и посадки на коротких ВПП. Однако, такой вариант не заинтересовал авиакомпании. После чего, Boeing переориентировал проект на создание трансконтинентального лайнера. В этот период, было предложено несколько конфигураций самолета: с двумя двигателями, с тремя двигателями и T-образным оперением киля.

В конечном итоге, базовой конфигурацией стал двухдвигательный вариант, схожий с Airbus A300. Такой выбор был связан с экономическими соображениями, а также с техническим прогрессом реактивных двигателей нового поколения.

Boeing рассчитывал, что 7X7 займет сегмент рынка дальнемагистральных самолетов средней вместимости. Иначе говоря, лайнер должен перевозить большое количество пассажиров между крупными городами.

К концу 1970-х, авиационно-космические технологии шагнули далеко вперед и новый самолет получил самые передовые из них. Кроме вышеупомянутых двигателей нового поколения, лайнер получил более эффективные аэродинамические решения, часть фюзеляжа была выполнена из композитных материалов. Все это позволяло облегчить вес лайнера, снизить расход топлива и взять на борт как можно больше пассажиров.

Те же самые технологии были применены к проекту 7N7, который впоследствии превратился в один из самых успешных самолетов – Boeing 757. Кабины обоих лайнеров были унифицированы, что позволяло обучать экипаж управлению сразу двумя типами, а это в свою очередь снижало расходы авиакомпаний на переподготовку экипажей.

Сходство кабин 767 и 757 заключалось в том, что впервые в истории авиации, они были оборудованы цифровой авионикой с бортовыми компьютерами на которых программировался маршрут полета. В самолет была внедрена новая система EFIS (Electronic flight instrument system) — одна из первых полностью цифровых систем, пришедших на смену технологиям электромеханического контроля за полётными данными. Проще говоря, основные механические приборы (в среде летчиков часто называемые «будильниками») были заменены на дисплеи работающие на лучевых трубках, а позже — на жидких кристаллах. Благодаря этим технологиям, большая часть полетной и навигационной работы была переложена с экипажа на компьютеры. Самолетом управляют 2 пилота, а место бортинженера заменили компьютеры, которые рассчитывают параметры полёта, автоматизируют процесс управления самолетом и выводят информацию на дисплеи. Таким образом, экипаж был сокращен до 2х человек, а с функциями штурмана великолепно справлялась Система Управления Полетом (FMS), которая, помимо этого, обладала ещё массой возможностей. С тех пор, кабины с подобным оснащением называются “стеклянными” (glass cockpit).

Начало производства Boeing 767-200

В январе 1978 года, Boeing объявил о расширении завода в городе Эверетт (Everett), который был построен в конце 1960х специально для производства 747. Предполагалось, что новый самолет, получивший к тому времени обозначение Boeing 767, будет производиться там.

Боинг планировал выпускать три модификации: 767-100 (вместимость 190 пассажиров), 767-200 (вместимость 210 пассажиров) и трехдвигательный 767 MR/LR (вместимость 200 пассажиров). Впоследствии 767 MR/LR был переименован в 777, стал двухдвигательным лайнером, а его вместимость была увеличена до 440 пассажиров.

Производство первого 767 началось 14 июля 1978 года, после того как авиакомпания United Airlines заказала 30 самолетов 767-200. Через некоторое время поступил заказ на 50 самолетов 767-200 от American Airlines и Delta Airlines.

Что касается модификации 767-100, то она оказалось не интересна авиакомпаниям, поскольку её характеристики пересекались с Boeing 757.

К концу 1970-х, минимальные эксплуатационные расходы стали основным критерием при покупке авиакомпаниями самолетов. Компания Boeing предвидела это, поэтому топливоэффективность была заложена в 767 ещё в процессе проектирования. По сравнению с предшественниками самолет получался на 20-30% экономичнее. Добиться таких результатов инженеры смогли за счет новых технологий в проектировании крыла, а также новых двигателей. В то же время, технический прогресс позволил спроектировать одну треть чертежей 767 при помощи компьютеров, а в аэродинамической трубе испытательный макет лайнера провел около 26 000 часов.

Боинг одновременно проектировал два самолета 767 и 757. В конечном итоге, оба лайнера получили похожие конструкторские решения, в частности: авионику, системы управления полетом и различные агрегаты. В целом на разработку обоих самолетов компания Boeing потратила около $4 млрд. долларов.

Фото: Boeing | boeing.com

Конструктивные особенности Boeing 767-200

Как уже упоминалось выше, для ускорения подготовки чертежей большей части конструкции 767, использовалось автоматизированное проектирование, позволявшее достичь высокой точности, которая очень важна, когда большой процент конструкторских работ выполняется другими компаниями. В общей сложности 28 компаний выпускают узлы и агрегаты, стоимость которых составляет 45 процентов от общей стоимости самолета. Конструкция крыла характеризуется увеличенными: стреловидностью, размахом и хордой. Благодаря этим особенностям, площадь крыла может быть больше на 53%.

Boeing 767 оснащен двумя турбовентиляторными двигателями, подвешенными на пилонах к крылу. Особо стоить отметить, что на презентации 767, впервые в истории Боинг предложил покупателям самолета на выбор два варианта двигателей – Pratt & Whitney JT9D и General Electric CF6. Обе модели обладали максимальной тягой в 210 kH (21,772 кг).

Ширина фюзеляжа является “золотой серединой” между размерами моделей 707 и 747, она составляет – 5,03 м. Таким образом, максимальное количество кресел помещающихся в ряд с двумя проходами = 7 (конфигурация 2+3+2).

Впервые в истории авиастроения, самолет оснащался “стеклянной кабиной”, оборудование которой брало на себя управление самолетом во время полета. Командир и второй пилот только контролируют работу всех систем. Такое нововведение позволяло авиакомпаниям сократить расходы на экипаж и отказаться от услуг бортинженера. Однако, авиакомпания United Airlines, проявила озабоченность, связанную с рисками ввода первых 767, и первоначально требовала наличие бортинженера на борту. В конце-концов, в июле 1981 года, надзорные органы США подтвердили, что при текущем техническом оснащении, управление широкофюзеляжным самолетом экипажем из 2 человек абсолютно безопасно. Тем не менее, кабина рассчитанная на экипаж из трех человек, некоторое время оставалась опцией, но в итоге была установлена только на первых экземплярах Boeing 767.

Первый полет и испытания

Прототип самолета с регистрационным номером N767BA, оснащенный турбовинтеляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D, выкатили из ангара 4 августа 1981 года. К тому моменту, на самолет поступило 173 твердых заказа от 17 авиакомпаний, среди которых: Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrazil и Trans World Airlines.

26 сентября 1981 года, Boeing 767 совершил свой первый полет под управлением летчиков испытателей Томми Эдмондса (Tommy Edmonds), Лью Вэллика (Lew Wallick) и Джона Брита (John Brit). Первый полет прошел без осложнений, за исключением проблемы с шасси, возникшей из-за вытекшей гидравлической жидкости.

Тестовые полеты и испытания Боинга 767 продолжались в течении 10 месяцев. Специально для этого было построено 6 экземпляров. Первые четыре самолета были оснащены двигателями JT9D, а оставшиеся два CF6. Пять самолетов использовались для тестирования авиаоники и систем управления полетом, а на шестом испытывались физические возможности лайнера. Во время тестирования пилоты описывали 767, как “легкий в управлении, но с нюансами в маневренности, свойственными большим широкофюзеляжным самолетам”.

В июле 1982 года, после 1600 часов летных испытаний, 767-200 с двигателями JT9D был сертифицирован Федеральным управлением гражданской авиации США (FAA), а также Управлением гражданской авиации Великобритании (CAA).

19 августа 1982 года, авиакомпания United Airlines стала первым эксплуатантом Boeing 767-200.

В сентябре 1982 года, был сертифицирован 767-200 с двигателями CF6. Его поставки в Delta Airlines начались в октябре 1982 года.

Boeing 767 и авиакомпании

Ввод самолетов Boeing 767 в строй авиакомпаний прошел практически без проблем. В первый год эксплуатации 96,1% лайнеров вылетали и садились без задержек связанных с техническими проблемами. Авиакомпании остались довольны как экономическими характеристиками лайнера так и его внутренним комфортом. Что касается “детских болезней” 767, то доработке подверглись: некоторые датчики, замок эвакуационного трапа и стабилизатор.

В середине 1980-х годов, Boeing 767 стал одним из самых регулярно летающих самолетов на международных трассах северной атлантики. Произошло это благодаря изменениям в правилах безопасности полетов, регламентирующим удаление от запасных аэродромов (ETOPS). Согласно старым правилам ETOPS, маршрут двухмоторного самолета должен быть построен таким образом, чтобы он постоянно находился в пределах не более 90 минут полёта до ближайшего аэродрома, где можно было бы совершить аварийную посадку в случае отказа одного из двигателей.

В новых правилах ETOPS, время удаления от запасного аэродрома было увеличено до 120 минут, при условии что авиакомпания обладает хорошей технической репутацией.

Изменений в правилах ETOPS удалось достичь за счет повышенной надежности, которую продемонстрировали двухдвигательные самолеты и двигатели нового поколения. В дальнейшем время удаления от аэродрома было увеличено до 180 минут.

Благодаря поправкам в правилах ETOPS, продажи Boeing 767 увеличились, а самолет стал активно эксплуатироваться на трансатлантических маршрутах между крупными городами.

Производство 767-200 было прекращено в конце 1980-х, в связи с появлением более продвинутой модификации 767-200ER. В 1998 году, компания Boeing начала преобразование старых 767-200 в грузовую модификацию 767-200SF (Special Freighter), которая позиционируется как замена старому Douglas DC-8.

Boeing 767-200ER

Boeing 767-200ER – является модернизированной версией 767-200. ER означает Extended Range — увеличенная дальность полета. Коммерческая эксплуатация самолета началась в авиакомпании El Al Israel Airlines в 1984 году. В отличии от базовой модели на самолет был установлен дополнительный топливный бак. Также, лайнер получил более мощные двигатели Pratt & Whitney PW4000 и General Electric CF6 (на выбор заказчика). Максимальный взлетный вес Boeing 767-200ER по сравнению с базовой версией 767-200 был увеличен на 20,400 кг и составил 179,200 кг. Дальность полета была существенно увеличена с 7,200 км (на 767-200) до 12,200 км (на 767-200ER).

Особенность 767-200ER заключалась в том, что он стал первым двухдвигательным самолетом, который способен преодолеть трансатлантическое расстояние (например, из Нью-Йорка в Пекин). 17 апреля 1988 года был поставлен рекорд по дальности полета на двухдвигательном самолете: Boeing 767-200ER преодолел расстояние в 16,200 км пролетев из Галифакса (Новая Шотландия) в Порт-Луи (Маврикий).

Основными конкурентами Boeing 767-200ER в то время были Airbus A300-600R и A310-300.

Пассажирская версия Boeing 767-200/ER выпускалась с 1980 по 1994 год. Всего было выпущено 128 самолетов в модификации 767-200 и 121 самолет в модификации 767-200ER.

Наиболее популярными в семействе 767 стали самолеты серии 767-300/ER, которые производились с 1986 года и могли вместить на 20% больше пассажиров.

В начале 2000-х, Боинг планировал разработку самолета под кодовым названием 767X с более широким фюзеляжем и применением новых технологий, которые были внедрены в Boeing 777. Однако, начало 2000-х было не лучшим временем для авиационной отрасли, и в 2001 году от этих планов в Boeing отказались. Вместо этого, производитель самолетов сосредоточился на модели 787, которая позже позиционировалась как замена для Boeing 767. Все остальные планы по увеличению вместимости 767X были включены в программу 777, получившие свое развитие в проектах Boeing 777-8 и Boeing 777-9.

Более эффективные двигатели и применение композитных материалов в конструкции Boeing 787 поставили точку на будущем пассажирских 767. Новый Boeing 787 был дешевле в эксплуатации, вместительнее и летал дальше. Авиакомпании выводили из парка устаревшие 767 заменяя их на новые 787.

В то же время, выведенные из пассажирской эксплуатации 767-200/ER переделывались в грузовые и продолжали пользоваться умеренным спросом на рынке грузоперевозок.

Модификации Boeing 767-200

Boeing E-767 — самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). В общих чертах представляет собой радиолокационное оборудование самолёта Boeing E-3 Sentry, установленное на самолёт Boeing 767-200. Предназначен для осуществления контроля воздушного пространства и поиска воздушных целей. Заказ на E-767 поступил от ВВС Японии в 1992 г. Самолёты переоборудовались из пассажирских Boeing 767. Первый полет E-767 совершил 9 августа 1996 года. Поставки начались в 1998 году.

Boeing KC-767 — стратегический самолет-заправщик, разработанный на базе 767-200ER. Первоначально самолет планировалось поставить ВВС США для замены заправщиков KC-135, однако заказ был отменен и было решено производить KC-767 для зарубежных заказчиков. В июле 2001 года ВВС Италии заказали четыре KC-767 в варианте Combi. В январе 2002 года KC-767 был заказан для ВВС Японии. Так же планируется создание самолета-заправщика на базе 767-300ER совместно с BAE Systems, Serco и Spectrum Capital. по программе Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) для Великобритании. KC-767 может перевозить до 108,944 литров топлива, в основных и дополнительных баках. Заправка самолетов может осуществляться со скоростью 2271 литров в минуту. В транспортной конфигурации самолет может перевозить до 19 стандартных военных контейнеров 463-L.

Смотрите дешевые авиабилеты