АН-26

Фото: iraero

Ан-26 — советский турбовинтовой двухдвигательный региональный самолет, способный взять на борт до 43 пассажиров и перевезти их на расстояние до 2,660 км. Выпускался в СССР с 1969 по 1986 год. Всего было выпущено 1,398 самолетов.

Первый полет Ан-24 совершил 21 мая 1969 года. Коммерческая эксплуатация самолета началась в 1970 году в авиакомпании Аэрофлот.

Ан-26 является военно-транспортной версией пассажирского Ан-24. Ан-26 оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24ВТ и одним дополнительным реактивным РУ-19А-300, установленным в правой гондоле основного двигателя. Максимальный взлетный вес Ан-26 — 24,000 кг. Длина фюзеляжа — 23,87 м. Размах крыла — 29,20 м.

Благодаря большой ширине проёма грузового люка (2,4 м) и установке специальной трап-створки возможна удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы.

Любопытно то, что в наше время устаревшие Ан-26 переделываются из грузовой в пассажирские версии, поскольку действующих пассажирских Ан-24 практически не осталось. Чаще всего, пассажирскую версию Ан-26 можно встретить в восточных регионах Российской Федерации. Самолёты переделаны в пассажирские на заводе из базовой грузовой модификации и имеют недостаток — отсутствие багажных полок.

История создания Ан-26

Разработка Ан-26 началась в 1964 году на основе транспортной версии Ан-24Т. По мнению ВВС СССР, в интересах которых создавался самолет, Ан-24Т не соответствовал заявленным характеристикам. Самолет был не способен обеспечить парашютное десантирование мелких грузов и техники, нет достаточной перегоночной дальности (1,890 км) и мал практический радиус десантирований (180-225 км на высотах 1000 и 6000 м, соответственно). Бортовой люк не позволяет грузить в самолет и транспортировать по воздуху легкую боевую технику в пределах грузоподъемности и габаритов грузовой кабины». Еще одним недостатком Ан-24Т был фанерный пол, который при перемещении по нему грузов быстро приходил в негодность.

Первоначально, в ОКБ Антонова предложили оборудовать Ан-24Т десантным люком внизу хвостовой части фюзеляжа, увеличить полезную нагрузку до 5,000 кг, установить дополнительные топливные баки, позволяющие повысить перегоночную дальность до 2,900 км. Решение по созданию такой модификации МАП принял 13 февраля 1965 года, после чего на опытном производстве антоновской фирмы началось переоборудование серийного Ан-24 в военно-транспортный Ан-24Т. Самолет получил и второе обозначение Ан-34, но оно не прижилось. Ан-24Т производился до 1971 года на Иркутском авиационном заводе. Всего было выпущено 164 экземпляра Ан-24Т и 62 — Ан-24РТ.

В ОКБ Антонова хорошо понимали, что Ан-24Т далек от совершенства и нужд военно-транспортной авиации, поэтому разработчики предложили проект нового варианта самолета, который получил обозначение Ан-26 и отличался новой конструкцией носовой и хвостовой частей фюзеляжа. В носу было решено разместить кабину штурмана с остеклением по типу Ан-12. В хвостовой части располагался грузолюк, закрывающийся тремя створками. При воздушном десантировании они открывались во внутрь фюзеляжа, а при наземной загрузке нижняя использовалась как трап. Новый самолет мог транспортировать и сбрасывать в воздухе не только грузы, но и легкую технику ВДВ. Однако командование ВВС считало, что им такая машина пока не нужна. И все же успешная эксплуатация самолетов Ан-24 с необорудованных аэродромов и отсутствие у Министерства обороны полноценного легкого военно-транспортного самолета подогревали интерес военных к Ан-26. Понимая это, в 1966 году на КМЗ решили не дожидаться официального заказа и приступили к дальнейшей разработке самолета в инициативном порядке.

Была спроектирована новая хвостовая часть машины с большим грузовым люком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Взлетную массу машины предстояло довести до 24,000 кг, в связи с этим создателям самолета пришлось усилить крыло и применить двигатели АИ-24ВТ с взлетной мощностью 2,820 л.с каждый. Для повышения проходимости использовали опытные колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Новая хвостовая часть фюзеляжа увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета, и предстояло найти пути его снижения. В итоге, специалисты ОКБ Антонова решили установить в районе хвостового люка гребни. «Это приспособление выступает, как милиционер в толпе, — заметил ведущий специалист аэродинамического отдела ОКБ О.В.Флоринский, — оно организует поток, сходящий с крыла и обтекающий фюзеляж, затем сворачивает его с минимальной потерей. Это приводит к значительному уменьшению сопротивления всего самолета». Форму и размеры гребней, а также место их расположения определили во время аэродинамических продувок, используя фанерные пластинки, прикрепленные к модели самолета с помощью пластилина. Еще одной задачей аэродинамиков стало определение нагрузок, действующих в полете на сдвинутую под фюзеляж рампу. Проведенные исследования позволили найти оптимальное положение рампы, при котором на нее действовали минимальные нагрузки даже при скольжении самолета с углом до 200 градусов.

Фото: Igor Bubin | Airliners.net

21 мая 1969 года, экипаж ОКБ Антонова в составе командира Ю.Н.Кетова, второго летчика В.А.Богданова, штурмана С.П.Кравченко, бортрадиста М.А.Тупчиенко, бортинженера П.Д.Игнатиенко и инженера-экспериментатора В.П.Лыновского впервые поднял Ан-26 в воздух. Несмотря на ветреную погоду (иногда порывы ветра превышали 15 м/с) первый полет прошел нормально. Через неделю начал летать и второй Ан-26. Его решили продемонстрировать на очередном авиасалоне в Ле Бурже, до открытия которого оставались буквально считанные дни. Для подготовки к путешествию в Париж на этом самолете спешно выполнили три полета, которые позволили определить диапазон скоростей, километровый расход топлива, устойчивость и управляемость, а также работоспособность пилотажно-навигационного оборудования. Международная премьера Ан-26 прошла вполне успешно. Особенно заинтриговала иностранных специалистов конструкция рампы нового антоновского грузовика, положение которой выставочная бригада КМЗ меняла каждую ночь.

Ан-26 изначально предназначен для взлетов с грунтовых аэродромов, поэтому самолет мгновенно заслужил репутацию вездехода. Бывало, при рулении колеса полностью уходили в грязь, но машина выбиралась на подсохший участок летного поля и взлетала. Поднимавшиеся с земли камни и крупный мусор в высоко расположенную силовую установку не попадали, но вездесущие пыль и песок безжалостно съедали лопатки компрессоров. Особенно актуальной эта проблема была в Балашовском ВВАУЛ. С его полевых аэродромов работали десятки Ан-26, на которых курсанты в коротких 10 — 15-минутных полетах обучались взлету-посадке. Поднимаемые стартующими и приземляющимися самолетами тучи пыли не спадали, и эрозия газовоздушного тракта двигателей развивалась очень быстро. В середине 1970-х гг. ресурс АИ-24ВТ составлял 3,000 часов, но для балашовских условий ЗМКБ «Прогресс» снизило его в два раза.

Транспортные Ан-26 участвовали в снабжении войск, перевозках личного состава, занимались доставкой почты, служили штабными машинами. Привлекались они и для подсветки местности с помощью САБов во время нанесения боевыми самолетами ночных ударов. Изредка Ан-26 использовали в качестве бомбардировщиков, причем применялись бомбы калибром до 1,000 кг.

Гражданские перевозки на Ан-26 начались в Аэрофлоте в 1973 году на маршруте Тюмень — Салехард. Практически одновременно Ан-26 пришли в одно из подразделений Дальневосточного управления, базирующееся в Петропавловске-Камчатском, а в конце января стали поступать в Украинское управление ГА, где первыми их освоили днепропетровские авиаторы. Ан-26 считался очень рентабельным воздушным судном. Этому способствовали и низкая балансовая стоимость (всего 657,000 рублей), и небольшие эксплуатационные расходы, и высокий, доведенный до 30,000 ч ресурс машины. Особенно выгодным Ан-26 стал для северных и дальневосточных предприятий гражданской авиации. Там нередко груз приходилось доставлять только в одну сторону, и чтобы не гонять обратно пустые самолеты, на них стали возить пассажиров. Не избалованные комфортом жители окраин Советского Союза охотно покупали билеты на такие рейсы. Дешево и сердито, как любят у нас говорить.

Ан-26 производился в СССР с 1969 по 1986 год. Всего было выпущено 1,398 самолетов.

Модификации Ан-26

Ан-26 — базовая модификация, выпускалась с 1969 года.

Ан-26 «Вита» — санитарно-транспортный самолет. В 2001 году для ВВС Украины переоборудован один самолёт.

Ан-26 «Нельмо» — самолёт ледовой разведки. Несёт на борту комплекс «Нельмо». В 1990 году на КиАПО переоборудован один самолёт.

Ан-26 «Сфера» — самолёт для исследования физических свойств атмосферы. В 1991 году переоборудован один самолёт для АН Украины.

Ан-26В-100 — пассажирский вариант на 43 места. Переоборудовался на авиаремонтных заводах. Причиной переоборудования транспортных самолётов стала выработка ресурса пассажирских Ан-24.

Ан-26А — самолёт, предназначенный только для посадочного десантирования. В 1971 году переоборудована одна машина, серийно не строилась.

Ан-26Б — гражданский самолёт для контейнерных перевозок (1981 год). Построено 116 машин.

Ан-26Б-100 — пассажирский вариант на базе Ан-26Б. Разработан в 1999 году.

Ан-26Б «Циклон» — самолёт для борьбы с грозовыми облаками. Отличается оборудованием для рассеивания йодистого серебра и гранул углекислоты. В 1987 году на КиАПО переоборудован один самолёт.

Ан-26БРЛ — самолёт ледовой разведки.

Ан-26Д — модификация с двумя дополнительными баками, по заказу ВВС РФ. Построен один самолёт в 1996 году.

Ан-26К — Опытный для испытаний прицельной станции «Кайра» для истребителя-бомбардировщика МиГ-27К.

Ан-26ЛЛ «Стандарт» («Калибровщик») — он же Ан-26КПА или Ан-26АЛК — самолёт-летающая лаборатория для проверки работы аэродромного радиотехнического оборудования (РТО). Отличаются установленной аппаратурой: КПА-ЭС «Стандарт» или АСЛК-75 «Стандарт-2Р». С 1986 года переоборудовано в лаборатории 20 серийных машин. Самолёты востребованы и используются для планового облёта РТО всех действующих аэродромов.

Ан-26М «Спасатель» — медицинский вариант, переоборудовано два самолёта в 1977 году.

Ан-26МСБ — украинский вариант модернизации Ан-26, с установкой новых двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства «Мотор Сич».

Ан-26П «Прожектор» — опытный самолет для испытания станции лазерной подсветки цели. Отличался узлами подвески высокоточных ракет и бомб. Изготовлен один самолёт в 1973 году.

Ан-26П Пожарный — переоборудовано пять самолётов, но в 1995 году снова переделаны в транспортные машины.

Ан-26РКР — самолёт разведки для обнаружения ядерного излучения (на правой части фюзеляжа установлено соответствующее оборудование).

Ан-26РТ — самолёт-ретранслятор, оборудован станцией «Инжир».

Ан-26РТР — самолёт радиотехнической разведки. Переоборудовано 42 самолёта на АРЗ № 308.

Ан-26РЭП — опытный самолёт радиоэлектронного противодействия. Отличался станциями постановки активных помех СПС-151 и СПС-153 «Сирень», устройством создания инфракрасных помех АСО-2И-Е7Р. Изготовлен в единственном экземпляре в 1974 году.

Ан-26С — салонный вариант для перевозки VIP-пассажиров.

Ан-26Ш — учебный самолёт для первичной подготовки штурманов. Построено 36 машин, поставлялись в штурманские училища ВВС СССР.

Ан-26 «Рятунчик» — украинский военный транспортный и санитарно-транспортный самолёт. Способен штатно осуществлять транспортировку 24 тяжелобольных или раненых в положении «лёжа». Переоборудован в 2015 году из Ан-26 1978 года выпуска.

Ан-32 — вариант самолёта Ан-26 с ТВД увеличенной мощности, созданный для применения в условиях высокогорья и жаркого климата, по классификации НАТО «Cline».

Y-7H (Y-14-100) — китайский вариант Ан-26.

Y-7H-500 — китайский гражданский транспортный самолёт на базе Ан-26. Разработан в 1992 году.

Смотрите дешевые авиабилеты